Un tracé alternatif entièrement en tunnel dans le roc

REM de l’Est – une approche différente

Marc Durand, doct-ing en géologie et géotechnique, professeur retraité UQAM

 

 

La discussion sur le REM de l’Est est en cours depuis plusieurs mois et elle a récemment repris en force depuis que le promoteur du projet CDPQ Infra a publié deux rapports techniques sur les « impossibilités »* d’adopter un tracé en tunnel pour la portion au centre-ville.

Il nous apparaît que les promoteurs ont démarré leur analyse du projet REM de l’Est avec un a priori : les pylônes de béton de la première phase du réseau devrait être la recette pour garantir une solution technique éprouvée et prévisible. Dans cette vision, la voie la plus directe pour rejoindre le tracé le long du port de Montréal dans l’Est est forcément le boulevard René-Lévesque. Une des deux études géotechniques rendues publiques le 2 septembre dernier a également étudié un tracé sous la rue St-Antoine. Sur ces tracés, hormis un petit segment de 500 m entre Bleury et Jeanne-Mance, il y a en effet des difficultés pour la réalisation d’un tunnel vers l’Est. CDPQ Infra en conclu que son projet de référence doit donc se poursuivre majoritairement en voie aérienne sur pylônes.

Nous proposons une approche totalement différente de la problématique. Plutôt qu’un a priori de voies sur pylônes, nous prenons au contraire un a priori de tracé entièrement souterrain. Nous avons regardé où serait le tracé idéal pour la construction d’un tunnel. Par bonheur, nous avons constaté que ce tracé coïncide aussi avec des quartiers populeux et des institutions importantes.

Tracé proposé entièrement en tunnel (en turquoise sur la carte ci-dessous) 

- Longueur de la gare centrale à son extrémité à Beaugrand: 13,5 km, dont 9,85 km pour la partie jusqu’à HMR.

- Quartiers et institutions desservis: quartier Milton Parc - Stade Percival-Molson - Parc Jeanne-Mance - Plateau Mont-Royal - quartier Rosemont Petite Patrie - quartier Nouveau Rosemont, Anjou.

Institutions: École Père Marquette collège Jean-Eudes et Collège de Rosemont, aréna Étienne Desmarteaux, École Nesbitt, École Sans Frontières, Jardin Botanique à son entrée Maison de l’Arbre, Parc Maisonneuve, Hôpital Maisonneuve-Rosemont, Pavillon Rosemont, École Louis-Riel, École Dunton, pour n’en nommer que les plus évidents.

Ce tracé turquoise s’arrête au terminus Beaugrand de la STM/métro Beaugrand. Il est éloigné (flèches en violet dans la carte) des deux lignes de métro qu'il ne compétionne pas.

Le premier REM a pu intégrer des voies en surface (voies réservées sur le nouveau pont Champlain, voies existantes traversant Ville Mont-Royal, etc.) pour ensuite se prolonger loin dans les quartiers ouest avec des voies surélevées.

Pour les nouvelles voies vers l’Est, les opportunités sont différentes. Il en existe une qui est de nature géologique : il est possible de choisir un tracé qui permet une construction par tunnelier dans des conditions optimales. Nous avons analysé sur la carte de la profondeur du roc un tracé où l’épaisseur des dépôts meubles est faible à très faible. Ce tunnel est montré en turquoise sur la figure suivante.

Tracé turquoise en tunnel - fond de carte montrant l'épaisseur des dépôts meubles (modifié de Prest & Hode Keyser, CGC carte 1427A).

Les deux flèches violettes pointent vers les deux lignes de métro existantes qui sont identifiées par les stations   M   sur la carte.

Les courbes en rouge (isopaches de l’épaisseur des dépôts meubles données en pieds) indiquent que la profondeur à laquelle on retrouve un substratum rocheux calcaire est faible tout au long du tracé. Le plateau Rosemont, que ce tracé rejoint après avoir desservi les quartiers Parc Milton et le Plateau, forme en effet une arête géomorphologique. De la station de départ au centre-ville (RB) jusqu’à la bifurcation des voies à HMR (station Hôpital Maisonneuve-Rosemont), le tunnel a une longueur de 9,85 km. Le tracé en bleu ciel qui se dirige ensuite vers Montréal-Nord montre la partie du REM de l’Est que CDPQ Infra a lui-même choisi de réaliser en tunnel. Notre tracé se poursuit en tunnel jusqu'à rejoindre le tracé aérien de CDPQ Infra (ligne mauve dans la figure). Ce tronçon entre Beaugrand et Pointe-aux-Trembles pourrait sans doute être aussi foré par tunnelier dans de bonnes conditions ; c’est du moins une option qui mériterait d’être étudiée.

Je crois que cette alternative mérite d’être étudiée plus à fond pour trois raisons :

1-  Elle a l’avantage d’être localisée dans un roc accessible, car peu profond sur tout son parcours. Elle pourrait être rentable sur les coûts de forage par tunnelier, ainsi que sur les coûts de construction des stations, lesquelles pourraient demeurer à des profondeurs optimales. Le coût d’une option entièrement en tunnel peut s’avérer très proche des coûts d’une option aérienne dans ces conditions.

2-  Contrairement au tracé que CDPQ Infra (bd. René-Lévesque) a situé entre deux lignes du métro au centre-ville, ce tracé alternatif ne compétitionne avec les lignes de métro en place. Il desservira directement une clientèle importante dans des quartiers densément peuplés comme le quartier Rosemont-Petite-Patrie. Ces quartiers sont au milieu et loin de deux lignes de Métro : la ligne verte sous le rue Hochelaga et la ligne bleue sous la rue Jean-Talon. Suivre la rue Rosemont se présente comme un tracé à mi distance, dans un secteur non desservi par un transport collectif rapide. Une grande partie de la population citée ci-dessus doit se rabattre actuellement sur la ligne orange après un trajet en bus, ce qui contribue à la saturation du métro aux heures de grande affluence. La ligne turquoise du REM allègera cet encombrement en desservant directement sa propre clientèle.

3-  C’est une alternative en tunnel ; c’est de loin la plus importante raison d’approfondir cette option, car l’ajout de nouvelles structures linéaires au sol ou en voie aérienne sur pylônes dans des quartiers peuplés n’est plus envisageable en 2021. Toute tentative d’aller dans ce sens soulèvera, avec raison, une levée de boucliers. Aussi jolis que seront les croquis de présentation des voies sur des colonnes de béton, un fait indéniable persistera : ces structures s’enlaidissent avec les années. Les réparations requises pour leur entretien périodique contribuent aussi à cet enlaidissement. Au final,  leur détérioration avancée fera qu’un jour on trouvera nécessaire de les démolir.

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* J'ai lu les deux rapports techniques dont il est question; il y a un net décalage entre les propos de M. Arbaud de CDPQ Infra et les documents techniques qui analysent les paramètres de la construction par tunnelier. Globalement les complications géotechniques de Montréal sont mineures par rapport aux prouesses récentes dans le conception et la construction de grands projets de tunnels forés par des tunneliers.